伦敦:欧盟屈服于德国强大的汽车工业的压力，将允许新的内燃机汽车在2035年后销售，前提是它们使用的是气候中性燃料。
使用“气候中性”或所谓的合成燃料(如e-甲烷或e-煤油)的汽车现在将被豁免，这是对保时捷和法拉利等豪华汽车制造商的重大让步，这些制造商在向电动汽车过渡方面仍然落后。
合成燃料是用从可再生能源或低碳电力中捕获的CO₂和氢气制成的。
新的欧盟法律构成了欧盟雄心勃勃的净零目标的关键部分。该目标首先要求，到2030年，所有销售的新车的二氧化碳排放量比2021年减少55%，然后到2035年，所有销售的新车的二氧化碳排放量为零。
德国在最后时刻发出的威胁令一些欧盟伙伴感到沮丧，但柏林的政府表示，它已获得关键保证，布鲁塞尔的规则将是技术中立的，并将为在零排放框架下使用电子燃料留下空间。
德国交通部长沃尔克·维辛表示:“这为2035年后新注册只使用二氧化碳中性燃料的内燃机车辆铺平了道路。”
维辛是德国联合政府中亲商的自由民主党(Free Democratic Party)的成员，该党在气候和能源政策上与其合作伙伴，尤其是绿党(Greens Party)发生过冲突。德国媒体猜测，在糟糕的选举结果之后，自由民主党在法律问题上故作姿态。
此前，德国与欧盟委员会(European Commission)进行了数周的谈判，德国的欧盟伙伴国也对柏林政府在最后时刻阻止该法案的举动感到愤怒。西班牙、法国和荷兰的代表曾表示，文本已经关闭，无法重新讨论。
“从原则上讲，我们不喜欢这种做法。西班牙生态转型部长特里萨·里贝拉(Teresa Ribera)说:“我们认为这是不公平的……这不是一个来自德国的好运动。”“我希望我们能明白，我们不能把这当作一个先例，任何时候都可以使用，因为这可能意味着欧洲将面临困难时期。”
但维辛认为，德国需要豁免电子燃料，以保护其汽车工业，因为转向电动汽车可能会在未来几十年失去数十万个工作岗位，因为电动汽车所需的零部件比内燃机更少。
德国汽车行业是大众、奥迪和宝马等品牌的所在地，2021年的总收入达到4109亿欧元(合6650亿美元)，雇佣了约45.7万名工人。
此举在欧洲国家引起分歧，波兰投票反对这项立法，但他们没有德国那样的否决权。意大利与保加利亚和罗马尼亚一起投了弃权票，他们主张为使用从生物质(如木材废料)中提取的生物燃料提供额外保障，但未获成功。
欧盟委员会(European Commission)预计将在今年年底前提出新规，规范使用电子燃料的内燃机汽车的销售。
虽然支持者认为电子燃料是碳中性的，因为在燃料组合中捕获的二氧化碳抵消了发动机燃烧产生的二氧化碳，但批评者说，捕获碳只是为了再次释放它，会导致温室气体在大气中的净贡献。
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使用合成燃料的汽车也会排放二氧化碳、氮和硫氧化物等尾气污染物。尽管它们在市场上被宣传为排放的污染物比传统内燃机少得多，但实际测试对这一说法提出了质疑。
总部位于华盛顿的独立研究机构国际清洁交通委员会(International Council on Clean Transportation)估计，平均而言，用于将电子燃料转化为液体的可再生电力中，有48%会在转化过程中损失，而高达70%的燃料能量会在燃烧过程中损失。
目前，还没有一种汽车的发动机完全使用合成燃料，而且由于技术还处于早期阶段，成本也很高，合成燃料发动机很可能只会用于豪华车。
绿色游说团体交通与环境的清洁车辆经理亚历克斯•凯恩斯表示，德国总理奥拉夫•肖尔茨的政府曾威胁要撕毁欧洲绿色协议，“为了拯救污染严重的内燃机”。
他说:“电子燃料的成本更高，这意味着只有富人才能负担得起，而其他人可能会被迫避开规定，转而使用化石汽油。”“司机和气候将是输家。”
包括沃尔沃(Volvo)和福特(Ford)在内的汽车制造商也抨击了这一想法，称该行业在电动汽车上投入了大量资金。
大众汽车品牌老板托马斯·谢弗称关于电子燃料的争论是“不必要的噪音”，他的公司计划在2033年逐步淘汰内燃机汽车。“为什么要在没有任何好处的老技术上花大钱呢?”
荷兰自由党欧洲议会成员扬·惠特马(Jan Huitema)表示，他很高兴欧盟最终批准了汽车和货车的二氧化碳排放标准。
“未来任何可能涉及使用电子燃料的提议，都将在内容和法律基础上进行彻底评估。”
电动汽车和其他零排放汽车是道路交通脱碳努力的关键技术，道路交通占全球排放量的16%。
与2020年相比，2021年的销量几乎翻了一番，达到660 万辆，使道路上的电动汽车总数达到1650万辆。2021年，全球电动汽车的销售份额增加了4 个百分点。根据国际能源机构(international Energy Agency)的数据，为了实现净零目标，它们的销售份额每年需要增加不到6个百分点。
